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るすばらしいできばえだった。 イリングワースもエレガントなシルエットに満足した。

風洞実験の結果、Ｃｄ値は0.286を記録し、ラグジュアリーセダンでは世界最高水準に達していた。 しかし、またしてもゴーサインは出なかった。
フロントグリルのメッシュのパターンとバンパー下の空気取り入れ口の設計が十分でないという理由からだった。 しかしおおむねでは良好だった「レクサス計画」正式発表一方、米国Ｔ社が発売する新車のネーミングは、原案通り「レクサス」にすることが決まり、87年8月、米国Ｔ社は「レクサス計画」を正式に新聞発表するとともに、第2販売チャネル構築のためのディーラー募集に踏み切った。
本社では、生産技術部が工場ライン建設のためのレイアウト設計や工作機械の発注を行う準備を始めた。 1987年、デトロイト・モーターショーに出展した「レクサス」の試作車のエンジン排気容量はまだ3千8百ＣＣだった。
しかし実験を重ねるなかで、時速250キロの最高速度を確実に達成するにはさらに大型の4リットルエンジンが必要だという空気が強まってきた。 最も強く主張したのはSK一郎だった。
エンジンのチーフエンジニアだったDY（その後、Ｔ社紡織専務）は、あまりエンジンを大きくすると燃費が悪くなると慎重だった。 最高責任者の金原専務は、二人の意見を聞きながら決断に迷った。
エンジンを3.8リットルから4リットルに大型化するとピストンの口径も大きくなり、エンジンの震動を伝えるクランクシャフトのバランスが悪くなるので、加工精度を一段と高める必要があった。 初代カムリのエンジン開発などで実績のあるDYは、シャフトの加工精度を高めることでエンジングループをまとめることに全力をあげた。

こうして4リットルエンジンの開発メドが立ち、1988年のデトロイト・ショーでは一挙に4千ＣＣの大型エンジンを搭載したレクサスが登場した。 「激論の末の結論だった。
皆、最高級のクルマをつくることに必死だった」DYは振り返る．クリアすべき技術開発上の問題は多かった。 このため最終決定したのはライン・オフ（量産開始）のわずか十3カ月前の1988年4月になってからのことだった。
最後はＴ田E二会長の判断に任された。 会場のだれもが息を飲んだ。
Ｔ田会長は、石坂などＴＭＳのメンバーの顔を見て、それからゆっくり会場を見回したうえで、「米国Ｔ社の計画通りやらせよう」と言った。 こうして「レクサス」の販売チャネル戦略が動き出した。


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